حمایت های بی سرانجام از صنعت خودروی داخلی؛ راهی بی پایان…

رپورتاژ آگهی؛

صنعت خودروی ایران همواره محل بحث بوده تا به جایی که عده ای آرزو میکنند، ای کاش صنعتی به نام خودرو نداشتیم! در این میان عده ای بر این باورند که اصلا صنعت خودرو به معنای صنعت در ایران وجود ندارد و هر آنچه که هست خطوط مونتاژی است که حتی توانایی بهبود کیفیت همان مدل های تولیدی را نیز ندارد. اینجاست که این سوال مطرح می شود که چرا باید چنین صنعتی از حمایتهای بی حد برخوردار باشد و در حالی که میتوانستیم روی صنایعی مانند قطعه سازی که مزیت ها و دانش بسیاری در این حوزه داشتیم سرمایه گذاری کنیم، مسیری را طی کردیم که ختم به زخمی شده که هر از گاهی سر باز کرده و اسباب بحث های جنجالی میشود. آیا مردم حتی روی همین مدل های قدیمی هم حق برخورداری از کیفیت را ندارند؟ به راستی مفهومی به نام حقوق مصرف کننده در کجای این حمایت ها نهفته است؟

در حالی که بیش از نیم قرن از قدمت صنعت خودروسازی ایران میگذرد ظاهرا این صنعت قصد تحول نداشته و هر بار با بهانه ای جدید به دنبال حرکات طلبکارانه ای است تا امتیاز بیشتری از سازمان های دولتی ذیربط بگیرد. حتی ادعاهایی مبنی بر تولید مشترک خودرو با خودروسازهایی مانند مرسدس بنز، سرپوش خوبی برای ضعف این صنعت نیست و داستانی تکراری است که رنگ باخته؛ هیچ خودروسازی دانش پایه ای تولید خود را به خارج از مرزهایش منتقل نمیکند و مونتاژ نیز فرآیندی توافقی است که تعهدی برای کشور سازنده مبنی بر انتقال دانش ساخت ندارد و کلیه فرآیند در قالب لایسنس کشور سازنده انجام میشود. سوالی که باید از مدیران این بخش پرسید این است که اگر این استراتژی موفق بوده، چرا در سال های گذشته و علیرغم همکاری با خودروسازی کیا، حتی یک خودروی داخلی به روز نیز به ضرب مهندسی معکوس در این مجموعه تولید نشد؟

همراه مکانیک

نگاهی به آمار سالهای گذشته جواب غیرقابل انکاری برای این موضوع دارد. در سال 2009 ایران دوازدهمین خودروساز بزرگ دنیا از نظر حجم تولید بود. سال 2014 این رتبه به عدد 20 رسید و ایران در جایگاهی پایین تر از ترکیه و اندونزی قرار گرفت. اکثر خودروسازان بزرگ در طول سالهای پیش از 2014 به دلیل تحریم، همکاری خود را با ایران قطع کردند و تولید اکثر خودروها با یک سقوط جدی مواجه شد. پس ادعای تولید 98 درصدی اکثر خودروهای پر فروش از سوی خودروسازان بزرگ کشور، ادعایی بیش نیست و این صنعت صرفا یک صنعت وابسته مونتاژ است.

دلایل متعددی در تشدید و ناکارآمدی این بخش دخالت دارند، اما اصلی ترین آن را باید در بی برنامگی و از سوی دولت و انحصار ایجاد شده دید. آنچه که در اقتصاد مرسوم است حمایت از یک صنعت یا بنگاه در اوایل نونهالی آن صورت میگیرد، مثالی که در مورد خودروسازان کره ای نیز شاهد هستیم و در طول 5 تا 7 سال حمایت، این صنعت را به یک صنعت پایه ای و بالغ در این کشور تبدیل کرد. اما در ایران روند متفاوتی روی داد؛ زمانی که فروش سالانه خودروی ایران بالای یک میلیون خودرو بود، خودروسازان به بازار بالفعلی دسترسی داشتند که می‌توانست پتانسیلی قوی برای رشد سریع یک بنگاه باشد اما مدیریت نادرست، تنبلی، زیاده‌خواهی، رانت جویی، تامین منافع کوتاه و سیاست حمایتی صرف و بی هدف، این فرصت را به یک تهدید بسیار جدی تبدیل کرد و آنچه که نصیب ملت شد هزینه هایی بود که از جیب آنها پرداخت شد.

با وجود چنین عواقب بدی باز هم شاهد آن هستیم که هیچ برنامه منسجم و هدفمندی برای این صنعت وجود ندارد و دولت نیز آماده برآوردن خواسته های این شرکت های بی در و پیکر است و در مقابل بی کفایتی و تضییع حقوق مردم و تعیین قیمت های ناعادلانه سکوت میکند، در قبال درخواست وام ها سر تعظیم فرو می آورد و هیچ خواسته و شرطی هم از این شرکت ها ندارد. در سال 94 نیز شاهد اوج حمایت ها بودیم که دولت با تخصیص 80 درصد ارزش خرید خودرو در قالب وام و پذیرش حدود 2 هزار میلیارد تومان افزایش پایه پولی کشور و پیامدهای تورمی آن، انبارهای دو خودروساز بزرگ را خالی کرد و هیچ شرط و تعهدی هم از این دو مجموعه نگرفت؛ نه بهبود کیفیتی، نه صادراتی و نه برنامه مشخصی. سوالی که باید از عوامل دولتی پرسید این است که آیا صدای اعتراضات به کیفیت، آمار کشته های بالا و هزینه های گزاف ناشی از نابودی سرمایه هایی که از جیب ملت پرداخت میشود دلایل کافی برای اتخاذ رویکرد پرسشگرانه و مطالبه گر از این صنعت نیست؟ موضوعی که در سالهای گذشته نبوده و امید است با اجرای استانداردهای جدید در سال 97 شاهد تکان این بخش باشیم. هر چند هنوز 8 ماه تا زمان آن باقی است و لابی های خودروسازان نیز بیکار نخواهند بود تا انواع و اقسام هزینه ها به ملت تحمیل شود و پول های کلان از جیب ملت به جیب افراد در پس پرده منتقل شود.

به اشتراک بگذارید: تلگرام گوگل‌پلاس لینکدین

نظر خود را بیان کنید